Filstalbrücke

Im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm muss das Filstal überquert werden. Die beiden Richtungsgleise werden auf je einem getrennten Brückenbauwerk geführt, da sich an beiden Seiten ein Tunnel anschließt. Beide Gleise haben somit einen Abstand von 30m. Beide Teilbauwerke weisen ähnliche Abmessungen auf. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 250 km/h und es kommt als Oberbausystem eine feste Fahrbahn zur Ausführung. Das Brückenbauwerk wird als semi-integrales Bauwerk ausgeführt. Die Pfeiler werden monolithisch mit dem Überbau verbunden und der Überbau wird in den Widerlagerachsen in Längsrichtung für langsame Bewegungen (aus Temperatur, Kriechen, Schwinden) gleitend gelagert. Für schnelle Bewegungen (aus Anfahren, Bremsen, Windböen) entsteht für den Überbau durch die an den Widerlagern angeordneten Hydro-Bremsdämpfer eine nahezu unverschiebliche Lagerung in Brückenlängsrichtung. Die Strecke verläuft im Brückenbereich in einer Längsneigung von 23‰. Die zwei Überbauten werden als 6-feldrige gevoutete Rahmenriegel (Überbauhöhe h = 2,80m bis 4,65m) mit einzelligem Hohlkastenquerschnitt ausgebildet. Die Stützweiten stellen sich wie folgt dar:
Rechtes Gleis: 44m + 95m + 150m + 93m + 58m + 45m SL = 485m
Linkes Gleis: 44m + 95m + 150m + 88m + 50m + 45m SL = 472m
Die Höhe über Gelände beträgt ≈76m. Der Überbau wird in Längsrichtung vorgespannt und die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung schlaff bewehrt. Die Pfeiler in Achse A20, A50 und A60 werden als rechteckige Massivpfeiler mit einem Anzug von 70:1 in Brückenquerrichtung ausgebildet. Die Pfeilerstärke in Brückenlängsrichtung variiert je nach Achse (A20 und A50 d = 1,80m und A60 d = 1,10m). Die beiden Hauptpfeiler in der Achse A30 und A40 werden als Y-förmig Pfeiler ausgebildet, dadurch wird die Stützweite des Überbaus für symmetrische Belastungen verkürzt. Alle Pfeiler sind monolithisch mit dem Überbau verbunden und werden auf Großbohrpfählen Ø150 gegründet. Die beiden Widerlager werden kastenförmig ausgebildet und flach gegründet.