Bogenfachwerkbrücken EÜ A73

Gegenstand dieser Referenz sind zwei Eisenbahnüberführungen über die bestehende BA 73. Die Bauwerke werden im Zuge des viergleisigen Streckenausbaus im PA 19 Forchheim – Eggolsheim der ABS Nürnberg – Ebensfeld errichtet: Die Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld ist Teil der Bahnverbindung Nürnberg (- Ebensfeld) – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin. Sie schließt nach Süden hin unmittelbar an die Neubaustrecke Erfurt – Ebensfeld an. Die ABS Nürnberg – Ebensfeld ist Teil der Eisenbahnachse Berlin – Palermo, die als Projekt Nr. 1 des transeuropäischen Netzes (TEN) durchgehend für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut werden soll. Die 83 km lange Ausbaustrecke verbindet in der Metropolregion Nürnberg die Städte Nürnberg, Fürth, Erlangen, Forchheim (Oberfr.) und Bamberg sowie die in ihrem Streckenverlauf anliegenden Gemeinden. Sie bietet Verknüpfungen mit weiteren Nahverkehrsangeboten inner- und außerorts. Zudem umfasst sie den viergleisigen Ausbau durch den Neubau der Strecke 5919 Eltersdorf – Leipzig für eine Geschwindigkeit von bis zu v = 230 km/h einschließlich der Ertüchtigung der bestehenden Strecken 5900 Nürnberg Hbf – Bamberg und 5100 Bamberg – Hof bis Ebensfeld für durchgehend v = 160 km/h. Die Strecken 5919 und 5900 bzw. 5100 werden dabei gebündelt und verlaufen künftig parallel zueinander. Die DB Netz AG – Großprojekte VDE 8.1.1 errichtet im Zuge des viergleisigen Ausbaus im PA 19 mehrere Ingenieurbauwerke. Hierzu gehören auch die Eisenbahnüberführungen über die bestehende BA 73.

Die beiden Überbauten der insgesamt viergleisigen Eisenbahnüberführung werden als einfeldrige Bogenfachwerkbrücken mit einer lichten Weite von 88,00 m ausgebildet. Die Tragstruktur der jeweils zweigleisigen Brückenbauwerke gliedert sich in zwei stählerne Fachwerkebenen mit Untergurtträger, gekrümmtem Obergurt und symmetrisch angeordneten Fachwerkdiagonalen. Alle Tragelemente der Fachwerkebenen sind als geschlossene Kastenprofile mit einheitlicher Breite ausgeführt. Zwischen den Untergurtträgern wird ein Trägerrost mit orthotroper Fahrbahnplatte zur Aufnahme des Schotteroberbaus hergestellt. Das Bauwerk führt die Bahnstrecken 5900 und 5919 mit jeweils zwei Gleisen in einem Kreuzungswinkel von 36,3 gon über die bestehende BAB A73. Das Bauwerk selbst weist eine Schiefwinkligkeit von 100,0 gon auf. Der Abstand zwischen den Lagerachsen beträgt 90,00 m. Der Bogen weist eine variable Höhe von ca. 2.000 mm am Bogenanschnitt und 1000 mm im Bogenscheitel auf. Die Bogenebenen sind außenliegend neben der Fahrbahn angeordnet. Die bogenförmigen Obergurte, die Untergurte und die Endquerträger werden als Kastenprofile hergestellt. Die Untergurt- bzw. Versteifungsträger sind mittels Fachwerkdiagonalen schubfest mit den Bögen verbunden. Je Bogen sind 8 Diagonalen vorgesehen, die am Untergurtträger in Abständen von 21 – 3 x 16 – 21 m angeordnet werden. Die Schnittpunktabstände an den Bögen variieren zwischen ca. 13,30 und 16,00 m und steigen vom Fußpunkt zum Scheitel an. Zwischen den Untergurt- bzw. Versteifungsträgern spannen Querträger mit einem Abstand von 2,00 m. Diese werden mit einer variablen Höhe zwischen 1,20 und 1,32 m ausgebildet, um die Querneigung des Fahrbahndecks abzubilden. Der lichte Abstand der Versteifungsträger und Bögen beträgt zueinander konstant 11,70 m senkrecht zur Brückenachse. Die Fachwerkdiagonalen sind biegesteif mit den Untergurt- bzw. Versteifungsträgern und den Bögen verbunden. Zwischen den Bögen wird zur Stabilisierung ein Rautenverband mit abschließendem Portalriegel angeordnet. Die Verbandsstäbe werden mit quadratischen Kastenprofilen ausgeführt und gelenkig an den Bogenprofilen angeschlossen. Die Kreuzungspunkte werden biegesteif ausgeführt. Das Fahrbahndeck wird mit Längsrippen aus Flachstahl und Querträgern gebildet. Die Gradientenhochpunkte liegen außerhalb der Bauwerke und bilden im Bereich der Brücken eine horizontale Gradiente. Der Oberbau wird als Schotter ausgeführt. Die Gleise verlaufen ohne Krümmung gerade über die
Brückenbauwerke. Die beidseitigen Dienstwege und Kabeltröge werden neben der Schotterfahrbahn jedoch zwischen den Fachwerkebenen als Stahlkonstruktionen ausgeführt.
Die Brückentragwerke liegen auf jeweils zwei Widerlagern (Achse 10.1 und 20.1 bzw. Achse 10.2 und 20.2) in Massivbauweise. Die Widerlager der beiden Bauwerke sind in Brückenlängsrichtung um ca. 22,50 m versetzt angeordnet und werden im Wesentlichen getrennt hergestellt. Lediglich die mittlere Flügelwand verbindet die beiden Widerlager. Die Brücken werden in jeder Auflagerachse über je ein allseits verschiebliches (KGA) und ein querfestes Kalottengleitlager (KGE) gelagert. Die Längsfesthaltung wird über ein Steuerstabsystem Meyer/Wunstorf realisiert.